Hvordan koronaviruspandemien fikk oljeprisen til å falle under null for første gang i historien

Pluss, hvorfor lavere gass- og fyringsoljepriser kan være en dårlig ting, hvordan kabelselskaper kan gi rabatter, og hvorfor fartsbøter kan øke.

Solen går ned bak en ledig pumpejekk nær Karnes City, Texas, onsdag 8. april 2020. Etterspørselen etter olje fortsetter å falle på grunn av covid-19-utbruddet. (AP Photo/Eric Gay)

Dekker covid-19 er en daglig Poynter-briefing om journalistikk og koronavirus, skrevet av seniorfakultetet Al Tompkins. Registrer deg her for å få den levert i innboksen din hver morgen i hverdagene.

Du har kanskje sett en versjon av et varsel som leste slik fra CNN Business : «Amerikanske oljepriser stupte , faller under $0 mandag til $-37,63 per fat. Det er det laveste nivået siden NYMEX åpnet handel med oljefutures i 1983.»

Det som skjedde mandag er historisk. Kontrakter for amerikansk olje som skal leveres i mai falt mer enn 100 % og ble negative for første gang i historien. Men hvordan kan olje falle under null? Hvorfor skjedde dette?

For det første, legg merke til at kontraktene som er involvert er for levering i mai. Tenk deg at du har et lager fullt av ting du burde sende ut, men ingen vil ha det du har å selge. Og forestill deg at du allerede har en kontrakt om at flere ting skal leveres om noen uker, men du har ikke noe sted å lagre de ekstra tingene. Det er det som skjer i oljebransjen.

Mai-leveranser 'utløper' i dag. Når oljekontrakter utløper, gjør kjøpere en av to ting: Enten ta oljeleveransen eller selge kontrakten til noen som kan ta den. Hvis ingen vil ha den, er selgere i en sylteagurk fordi de må få noen til å ta den. Vanligvis er de som tar olje flyselskaper, raffinerier og så videre. Men de trenger ikke olje akkurat nå, så den som har kontrakten må kvitte seg med den, selv om de må betale noen for å ta den.

Det var til og med en samtale på forretningskanalene mandag om at noen kontraktsinnehavere vil prøve å parkere olje på store frakteskip ute i havet for megabucks per dag til det er et sted å sette den.

Oljelagrene er nesten fulle, delvis fordi verden bruker så mye mindre olje mens vi er hjemme. Saudi-Arabia, Russland og andre kutte produksjonen , men selv det vil ikke frigjøre nok plass.

Så, med så lite lagringsplass igjen, befinner oljeprodusenter seg i dag i den utrolige posisjonen at de må betale kunder for å ta oljen deres.

Når oljeprisen faller under lønnsomheten, er det en reell sjanse for at noe oljeproduksjon stenger. I så fall er det ikke bare de som jobber i felten som rammes. Ringvirkningen går på tvers av jernbaneindustrien, lastebiltransport, shipping og selskaper som lager rør. Selv små bedrifter som restauranter føler effekten.

Det rapporterte Politiet at Trump-administrasjonen til og med vurderer å betale noen produsenter for ikke å pumpe olje, men for å vurdere hva som er igjen i grunndelen av regjeringens strategiske reserver.

Rapporter om at Trump-administrasjonen vurderte å betale oljeselskaper for ikke å pumpe olje i henhold til en plan som vil omklassifisere de forsyningene som fortsatt er i bakken som en del av nasjonens strategiske reserver, har ikke trøstet oljeledere.

Dan Eberhart, administrerende direktør i oljeserviceselskapet Canary LLC, avfeide praten om å betale boreselskaper for å holde oljen i bakken som for det meste 'hodefalsk'.

'En flodbølge av konkurser er i ferd med å ramme sektoren,' sa Eberhart.

Det som skjedde i det amerikanske oljemarkedet har en kobling til en liten by på landsbygda i Oklahoma.

Oljen som er mest berørt er en type olje kalt West Texas Intermediate, eller Texas light sweet crude oil. (Den kalles 'lett' fordi den ikke er så tett som noen annen olje i verden, og 'søt' fordi den har lavere svovelinnhold enn annen olje.) Den andre typen olje du ofte hører om er Brent-råolje, som produseres i Nord-Atlanteren og er lettere å flytte rundt i verden med skip.

West Texas Intermediate-råolje flyttes vanligvis til et sted du sannsynligvis aldri har hørt om: Cushing, Oklahoma. Det er det hovedlager for olje i USA . De kan lagre 90 millioner fat olje der, nesten 13 % av all oljelagring i landet. Cushing selv har en befolkning på rundt 8000 mennesker, men anleggene der kan ta inn og skyve ut mer enn 6 millioner fat råolje om dagen gjennom to dusin rørledninger. (Se denne videoen for å lære mer om viktigheten av Cushing, Oklahoma, og hvorfor det kalles verdens pipeline crossroads.)

Det kan overraske deg at 34 stater produserer litt olje. Den bransjen oversettes ikke bare til jobber. Statene pålegger noe som heter 'avgangsskatt,' som er en avgift på oljen som kommer opp av bakken. Noen av disse avgiftene er pålagt basert på verdien av oljen og noen på hvor mye olje som utvinnes. Noen kombinerer både verdi og mengden som pumpes.

Selvfølgelig, de største aktørene er Texas, North Dakota, New Mexico, Oklahoma, Colorado og Alaska (i den rekkefølgen).

Fat olje produsert per dag (Med tillatelse: World Population Review)

La oss ikke glemme hvor stor den amerikanske oljevirksomheten har blitt. En gang avhengig av utenlandske produsenter, er USA er nå verdens største råoljeprodusent . USA produserer for tiden omtrent 12 108 000 fat per dag.

Texas er den største produsenten av råolje i USA. I 2018 produserte Texas alene mer olje enn de andre topp ni oljeproduserende statene til sammen. Texas er det i seg selv nær ved å være den tredje største oljeprodusenten i verden , rivaliserende Iran og Irak.

Jada, bensinprisene og fyringsoljeprisene vil alle være lavere på grunn av tilbud og etterspørsel. Men husk at bensinpriser har mange ingredienser, inkludert avgifter, detaljhandel og leveringskostnader. Om 51 % av bensinkostnadene er prisen på råolje.

Men dette er ikke normale tider, da forbrukere kan ta pengene de sparer på bensin og bruke dem på noe annet.

Og når bedrifter kommer tilbake på nettet, når vi begynner å kjøre igjen, vil vi trekke ned reservene våre. Hvis oljefelt legges ned fordi borere ikke har råd til å drive dem og ikke har noe sted å legge oljen, vil det naturligvis være et etterslep og en prisøkning for oljen vi trenger.

For det meste er det som skjer med en stor overflod av olje ikke gode nyheter . Ikke i det hele tatt.

Så du kjøpte sportskanalnivået og det er ingen direktesendt sport å snakke om. Og selv om du ikke kjøpte et sportsnivå, betaler du allerede for sportskanaler på grunnleggende kabel. Så vil du få noen av pengene dine tilbake hvis det ikke er noen direkte sportsdekning? Svaret, 'kanskje, kan være, vi får se.'

La oss først ta en titt på hvor mye penger vi snakker om. CNBC rapporterte :

En vellykket kampanje for å kreve delvis refusjon for sportsnettverk kan koste medieselskaper hundrevis av millioner dollar, gitt at det er mer enn 80 millioner amerikanske husholdninger og allsportsnettverk som lett utgjør mer enn $20 per måned av en standard kabelregning og nærmere $30 for større byer som New York. Legg til de diversifiserte kringkastingsnettverkene og kabelnettverkene som TNT og TBS som også bærer sport, og disse tallene hopper ytterligere $10 eller $12 per måned, sa Rich Greenfield, analytiker hos LightShed Partners.

Ars Technica spurte noen av de største kabelleverandørene . Comcast sa: 'Eventuelle rabatter vil bli bestemt når NBA, NHL og MLB kunngjør handlingsforløpet for sesongene deres, inkludert antall spilte kamper, og selvfølgelig vil vi gi disse rabattene videre eller andre justeringer til kundene våre.' Kort sagt, Comcast sa at hvis ligaene spiller hele eller de fleste sesongene sine, ikke se etter en rabatt.

Verizon sa at de 'ser på alternativer' hvis de ikke kan tilby tjenestene folk betaler for, som live sportsprogrammer.

Charter Communications sa 'det vil ta måneder å finne ut' hva det vil gjøre fordi kontraktene med så mange parter - fra individuelle lag til ligaer til, vel, mange mennesker - er kompliserte å løse opp.

AT&T fortalte Ars Technica at hvis den får en rabatt fra ligaer eller programmerere, vil den gi dem videre til abonnenter.

I Europa, sa Ars Technica, tillater kabelselskaper abonnenter å 'pause' kontoene sine til live-spill kommer tilbake.

CNBC forklarte hvorfor kabelselskaper kanskje ikke presser hardt for rabatter fra ligaene ennå:

De fleste kontrakter som er signert med National Basketball Association og Major League Baseball har ikke klare bestemmelser for medienettverk for å kreve refusjon på allerede betalte kringkastingsrettighetsavgifter, i henhold til kjent med språket i kontraktene. Selv om avtaler har såkalte 'force majeure'-bestemmelser, eller 'Guds handling'-klausuler som tillater refusjon i noen tilfeller, kan det hende at pandemier ikke dekkes spesifikt.

Selv om de er det, kan det hende at nettverk ikke håndhever dem gitt den langsiktige betydningen av deres forhold til idrettsligaer. Tidligere, når streiker har forkortet sesonger, har ikke mediebetalinger for kringkastingsrettigheter blitt refundert. Nettverk har ikke råd til å være for aggressive med NFL og MLB, som kan skape eller knekke medieselskaper ved å dele rettighetene deres til konkurrenter.

På toppen av det, forklarte CNBC, har NFL, NBA og MLB alle kontraktfornyelser i løpet av de neste 24 månedene, og ingen ønsker å irritere partnerne deres.

Politiet sa at selv om det er færre biler på veien, har de lagt merke til at sjåførene som er der ute kjører fortere . Det er fornuftig: Mindre trafikk fører til høyere hastighet.

Ikke ta feil, trafikkbøter er en viktig inntektskilde for lokalsamfunn, spesielt mindre byer. Og trafikkbøter finansierer viktige statlige funksjoner. For eksempel, Louisiana offentlige forsvarere er finansiert i stor grad av inntekter fra trafikkbilletter.

Manhattan Institute for Policy Research brukte uttrykket 'beskatning ved referanse' for å beskrive lokale myndigheters økende avhengighet av trafikkbøter som en inntektskilde:

Det finnes mange eksempler på lokalsamfunn som genererer enorme inntekter fra billetter og andre bøter. I Colorado , genererer mange byer alt fra 30 % til 90 % av sine årlige inntekter fra billetter og rettsgebyrer. Tilsvarende flere byer i Sør-Carolina stole på trafikkbøter for mer enn 60 % av sitt årlige budsjett. Washington DC. samler inn mer enn $200 per innbygger i årlige lovhåndhevelsesrelaterte avgifter og har flytende forslag å øke visse trafikkstraff til $1000.

I følge undersøkelser 90 % av amerikanske ordførere søker nye inntekter fra andre kilder enn tradisjonelle skatter, og 65 % ønsker å øke kommunale avgifter for tjenester. Attraktiviteten til billetter og bøter som inntektsgeneratorer understrekes av at de fleste som mottar billetter ganske enkelt betaler boten og går videre. Få er motiverte nok - eller har den nødvendige tiden, tålmodigheten og ressursene - til å utfordre billettene i retten. For de som gjør det, kan prosessen i mange lokale jurisdiksjoner være så tidkrevende og kronglete at de rett og slett gir opp og betaler boten selv om de føler de ikke har gjort noe galt.

Governing.com fører en oversikt over hvor mye bøter betyr for lokale myndigheter stat for stat. Regjeringen sa: 'North Carolina krever at byenes bøter og tapsinntekter skal bevilges til offentlige skoler. Georgia, Maryland, Missouri og Texas opprettholder på samme måte tak som begrenser mengden fine inntekter som deres lokaliteter beholder.

Esurance, det elektroniske bilforsikringsselskapet, listet opp statene som utsteder flest trafikkbilletter . Se til dem for å finne statene som vil bli mest skadet av folk som kjører mindre:

1. Ohio
2. Pennsylvania
3. New York
4. California
5. Texas
6. Georgia
7. Virginia
8. Nord-Carolina
9. Massachusetts
10. Connecticut

I noen stater, nesten en fjerdedel av befolkningen har en fartsbot på listen.

Og hvis historien er en lærer, når lokale myndigheter er i klem for penger, slik de er akkurat nå, er en av de mest populære måtene å støtte opp budsjetter på å øke bøter.

Økonomene Thomas Garrett og Gary Wagner så på fylkene i North Carolina i mer enn et og et halvt tiår og fant at i året etter økonomiske nedganger gikk trafikkbillettene opp . De fant ut at når tradisjonelle kommunale inntekter faller, lener de seg mer på trafikkbøter. De fant at lokale myndigheter oppveide et 10 % fall i skatteinntekter med en økning på mer enn 6 % i bøter. De skrev: 'Våre resultater tyder på at billetter brukes som et inntektsgenererende verktøy i stedet for bare et middel for å øke offentlig sikkerhet.'

Alle disse billettene går sammen. Den nasjonale bilistforeningen anslått kostnaden : «Ikke inkludert parkeringsbøter kan vi anslå at det utstedes et sted mellom 25 og 50 millioner trafikkbøter hvert år. Forutsatt en gjennomsnittlig billettkostnad på $150,00, varierer den totale fortjenesten fra billetter fra $3,75 milliarder til $7,5 milliarder.»

Vi kan oppleve at lokale myndigheter vil lære en viktig lekse av å tape tonnevis av penger på trafikkbøter i år. Bøtene øker og reduseres fra år til år ettersom folk kjører mer når drivstoffprisene er lave og mindre når prisene er oppe. Men eiendomsskatt er en ganske stabil, om enn upopulær måte å betale for offentlige tjenester på.

Ulike myndighetsnivåer har oppfordret eller krevd at utleiere og långivere gir skyldnere en pause under det økonomiske sammenbruddet av covid-19. Men domstoler rundt om i landet presser fortsatt folk for bøter og gebyrer som kan ha samlet seg opp gjennom årene. Marshall-prosjektet rapporterte at i en tid hvor lokale myndigheter skader inntektene, leter de etter ubetalte bøter som kan føre til litt deig.

Marshall-prosjektet sa at ikke alle regjeringer presser på for fine innsamlinger. Maine, for eksempel , gikk bort fra 12 000 arrestordrer, for det meste for ubetalte rettsbøter. California sluttet å garnere folks lønn for ubetalte bøter . Florida overlot avgjørelsene til fylkene og rettsdistrikter. Kentucky sluttet å arrestere folk for ubetalte rettsbøter.

Her er en løpeliste av hvordan lokale myndigheter rundt om i Amerika håndterer bøter og gebyrinnkreving.

Vi kommer tilbake i morgen med en ny utgave av Covering COVID-19. Registrer deg her for å få den levert rett i innboksen din.

Al Tompkins er seniorfakultet ved Poynter. Han kan nås på e-post eller på Twitter, @atompkins.